Ny upphandling – ny arbetsgivare
Salen var fylld till bristningsgränsen, längs väggarna radade de senast inkomna deltagarna upp sig. Det fanns en spänning i luften, en blandning av förväntan, skepsis och nyfikenhet. Ledningen för MTR Nordic med Peter Viinapuu i spetsen satt vid ett separat podium. Han bläddrade i några papper; av allt att döma höll han på att förbereda sitt föredrag. Jag vände mig till sekreteraren.
”Tur att vi bokade en större sal men kanske skulle vi ha tagit stora salen.” Stora salen tog närmare 350 personer upp till hälften av klubbens medlemmar och den hade vi bedömt vi som allt för stor. Vår lokal hade plats för 150 sittande men redan 15 minuter innan mötets öppnande närmade sig antalet deltagare 170.
Tillströmningen var inte förvånande till Seko Pendelklubbens möte hade vi bjudit in MTRs ledning, vår nya arbetsgivare. En del av oss hade gjort resan förr medan det för andra var en ny upplevelse. Frågorna hängde i luften. Vad för en arbetsgivare är MTR? Hur ska det bli nu för oss i personalen? Vad har MTR för syn på verksamheten? Förstår de skillnaden mellan järnväg och tunnelbana? När de sista deltagarna anlänt höjde jag klubban. ”Jag förklarar härmed mötet öppnat, första punkten på dagordningen är information från MTR vår kommande arbetsgivare. Jag ger ordet till Peter Viinapuu.”
Det som följde både förvånade och chockade oss. Affärsiden var inte järnväg utan samhällsdominans. Peter talade om att MTR i framtiden ville äga stationer och infrastruktur. Vinster skulle komma från hyresintäkter och stora samhällsprojekt. Frågor om järnvägen och vår trafik besvarades beslutsamt med att det skulle man klara galant MTR drev ju ändå tunnelbanan. Trafiken skulle bli bättre och säkrare på alla sätt. Rent av i ”världsklass” (Vad det begreppet nu innebar.) Några detaljer fick vi inte men Peter försäkrade oss om en kvalitet vi aldrig tidigare sett.
När bolaget lämnat hade förväntan ersatts av oro. Vad ville egentligen MTR? De var en främmande fågel någon man inte kunde förstå. Frågorna haglade och vi i mötesledningen gjorde vårt bästa för att besvara dem men sanningen var att vi var lika osäkra som alla andra. Jag satt där lugn och saklig och svarade som om jag inte gjort annat men inom mig växte tvivlet ett tvivel som nu nästan 6 år senare är besvarat. Hur det gick? ”Det gick åt helvete, världsklass blev världskass! ”
På sex år har en välfungerande järnväg med nöjda medarbetare och låg personalomsättning förvandlats till hela havet stormar. En järnväg där personalen går till jobbet med magont, ångest och stress. Företaget har stora problem med att få tag i personal med daglig beordran av övertid som följd. Tågen är trasiga och skitiga och avgångar ställs in på daglig basis. Anledningen kan stavas med ett ord; UPPHANDLINGAR.
Vår tids religion
Det råder i dagens Sverige en närmast religiös övertro på marknaden. Hjulet ska alltid uppfinnas på nytt och istället för att driva verksamheten själva hyr stat, kommun och landsting ut den till mer eller mindre seriösa aktörer vars enda syfte är att fylla den egna kassakistan. Vinsten tar man ut där man kan ofta genom att försöka dumpa lokala avtal eller skära ned på personal inom verksamheten och det utan tanke på hur verksamheten eller användare drabbas. I marknadens kyrka är vinsten allt och vi skattebetalare står för notan. Det finns naturligtvis undantag, operatörer som bryr sig om verksamheten och vill driva den på ärligt och rättframt sätt men dessa missgynnas och när någon dumpar priset så är det ingen på beställarsidan som frågar vad som ska sparas på. Man stoppar fingrarna i öronen tar på ögonbindeln och låtsas som att det regnar. I stort sett samtliga upphandlingar i Pendeltågets historia kan ifrågasättas, vissa skulle till och med gå så långt som att kalla dem för korrupta.
Citypendeln
Pendeltågens första upphandling med Citypendeln kan vara den sämst skötta upphandlingen någonsin. Bolaget trodde sig kunna köra tågen med halva personalstyrkan och vägrade till en början att skriva kollektivavtal. Många av de anställda gick aldrig över utan stannade hos SJ. Efter sparkad VD offentlig Pudel och kollektivavtal började det till slut ordna till sig och trafiken sköttes de sista åren ganska väl. Men om SL inte efterskänkt böter för inställda och försenade avgångar hade bolaget gått i konkurs. Den tilltänkta vinsten med den nya operatören gick även den förlorad då beloppet åts upp av de skadestånd SL tvingades betala SJ för kontraktsbrott.
Stockholmståg
Även denna gång kändes det som att utgången var given på förhand, SJ ägda Stockholmståg lade inte det lägsta budet men ansågs ha den högsta kvaliteten. Kanske var man från SLs sida rädda för nya problem och pendeltågskaos med tidigare upphandling i gott minne. Hur det än gick till så följde några goda år där både trafik, underhåll och personalpolitik fungerade väl men inget är det som varar för evigt.
MTR
Redan tidigt i upphandlingen börjar det lukta, SLs dåvarande VD grips på flygplatsen i Hongkong för att ha stulit en kortläsare. Vad de flesta inte frågade sig var vad han gjorde där under en så kallad ”låst period ”. (En period av en upphandling då SL inte ska ha kontakt med budgivare.) När det gällde buden så var MTR till en början inte billigast/mest kvalitativa per krona utan det var tidigare operatören Stockholmståg. SL lade då till ännu en kategori, så kallad ”uppfattad kvalitet” där MTR fick fullt pott. Vad kriterierna var för denna ”uppfattade kvalitet” var har aldrig redovisats. MTR uppmanades därefter att sänka sitt bud men utlovades istället en signingsbonus på mellanskillnadden så snart de fackliga avtalsförhandlingarna var avklarade.
Under åren har flera nyckelpersoner inom SL rekryterats från just MTR bland dessa SLs nuvarande VD David Lagneholm. Om inflödet av chefer från MTR till SL har påverkat besluten kan det bara spekuleras i men många höjde nog på ögonbrynen då SL trots enorma förluster ersatte MTR för kostnader under Pandemin som bolaget aldrig haft. MTR vars kontrakt med SL styrdes av antalet tågavgångar och inte antalet resenärer. Avgångar som var reglerade enligt avtal och inte kunde minskas även om SL så begärt. Samtidigt som MTR fått extra ersättningar från SL jobbar bolaget hårt med att minska sina kostnader. Städverksamheten vilken man drev i egen regi lades ut på ett separat bolag och all verksam personal tvingades skriva på för sämre villkor eller bli arbetslösa. Nu är det dags igen och all ombordpersonal/tågvärdar som sköter säkerhet och service skall ersättas av kameror. Vinsten tar MTR hand om i alla fall under de första fyra åren. Kostnaden för ombyggnation och trafikstrul ja den får SL stå för. Jag hade kunnat skriva mer men väljer att sluta här. Kontentan är att upphandlingar och övertron på marknaden leder oss rakt ner i rännstenen. För hur kan man begära att ett affärsdrivande bolag ska sätta samhällsnytta före den egna vinsten?
Början på slutet eller slutet på början?
Jag kommer fortfarande i detalj ihåg den dagen för sex år sedan. Den brinnande nästan febriga inlevelsen i Peter Viinapuus röst, förhoppningen om att Stockholm eller i alla fall delar av det skulle tillhöra MTR. Och nog har man lyckats, bolaget har på kort tid blivit Sveriges största järnvägsoperatör. Med Pendeltågen, MTRX och Mälartåg. Samtidigt har man kontraktet på tunnelbanan en upphandling som nu skjutits på framtiden inte bara en utan två gånger. Samhällsdominans, att äga mark och stationer, det är nästa steg något som kan komma med utbyggnaden av tunnelbanan. Ett projekt som lär kosta oss Stockholmare mer än det smakar för om det något vi har lärt oss av OPS projekt. (offentlig privat samverkan) är att det är bolaget som tar vinsten och staden som plockar upp räkningen. För inte kan väl ens de mest marknadstrogna kalla Arlandabanan eller Nya Karolinska sjukhuset för en succé, eller vänta nu det är ju de man gör med ständigt nya förslag till OPS projekt. I marknadens kyrka är vinsten central, vinsten för operatören!
Stefan Pagliarini, krönikör och fackligt förtroendevald
