Merkurius trafikerar sträckan mellan Furusund och Yxlan. Från hamnfästet på Yxlan fortsätter bilvägen tvärs över ön. Därifrån går nästa vägfärja, mellan Yxlan och Blidö. Även Furusund är en ö, men till den kan man ta sig med bil över broar. På Furusund, Yxlan och Blidö bor sammantaget ungefär 1 100 bosatta och det bor fler på Blidö än på Yxlan. Det betyder att de flesta bilpassagerarna kommer från eller ska fortsätta med nästa färja.
I kanten av den asfalterade vägen, alldeles intill platsen där bilarna snart ska köra ut på färjan, står en vas med blommor och några slocknade ljus som minner om den tragiska olycka som skedde för ett år sedan. Då körde ett äldre par körde ut med sin bil på färjan men fortsatta sedan i full fart genom klaffen i fören och ner i vattnet. Både mannen och kvinnan i bilen omkom.
Matrosen Jeanette Melin tar emot på bildäcket. Hon har jobbat på färjan sedan 2008 och är medlem i Seko, dock inte i Seko Sjöfolk, utan i klubben som organiserar anställda inom Trafikverket. Hon har arbetskläder på sig och på tröjan står det ”Färjerederiet, Trafikverket”. Trafikverket är arbetsgivaren och Färjerederiet en resultatenhet inom verket.
Vägfärjan trafikerar farleden nästan dygnet runt. De boende ska ha möjlighet att kunna ta sig till och från fastlandet. Bara mellan 2 och 5 på natten är det en kort paus, men även då finns personal på plats för att kunna starta färjetrafiken om det finns behov, exempelvis att någon boende behöver akut vård.
– Det har hänt många gånger. Flera gånger har ambulanser behövt hämta boende på öarna, säger Jeanette Melin.
De anställda följer ett rullande schema. De jobbar i pass på 12 timmar, först två sådana pass på dagtid, sedan två pass nattetid. Därefter följer en ledighet i fem dagar. Sedan börjar schemat om.
Jeanette Melin tar med mig och fotografen José Figueroa upp i styrhytten. Utsikten över fjärden är fantastiskt, men det är en trång och trafikerad passage. Från norr närmar sig en av Finlandsfärjorna. I strandkanten på Yxlan syns flera nybygga eller nyligen upprustade hus. Men långt ifrån alla bebos av permanentboende. Sommargästerna är fortfarande många. Söderut, mot Furusund, syns det välkända värdshuset och det gamla tullhuset där Astrid Lindgrens bodde om somrarna.
I styrhytten finns också Guy Österman, han är sjöbefäl och organiserad i Saco. Stämningen är uppslupen. Jeanette sitter för tillfället vid styrspakarna medan Guy spanar ut över fjärden. Han berättar att Yxlan är ett gammalt ”lotssamhälle” och att området länge varit säkerhetspolitiskt strategiskt.
– Under andra världskriget gick den mesta av båttrafiken genom sundet. Havet utanför kunde vara minerat.
Det är dock inte alltid som arbetspassen är lugna. Stundtals är jobbet stressigt. Utöver att köra färjan tillkommer en massa andra uppgifter, som att byta olja i maskinerna.
– Men det som framför allt har hänt under mina år i yrket är att väldigt mycket numera ska dokumenteras digitalt. Tidigare utförde vi en mer begränsad manuell rapportering. Nu ska mängder med uppgifter om fartyget, turerna och antalet passagerare föras in vårt datorsystem, säger Jeanette.
Jeanette tycker att arbetsgivaren, Trafikverket, underskattar hur mycket arbetstid som behövs för den digitala protokollföringen.
– Egentligen borde vi ha mer avsatt arbetstid för detta. Nu har arbetsuppgifterna blivit fler men arbetstiderna är desamma.
En annan sak som skett är att det säkerhetspolitiska läget i Sverige har försämrats. För att klara säkerheten är vägfärjorna centrala. Jeanette har många tankar om vad detta innebär. En aspekt som hon särskilt nämner är sårbarheten. I varje ände av färjan finns en så kallad klaff, en hydraulisk grind, som utgör hinder för att fordonen ska kunna köra längre fram. När fordonen lämnar färjan öppnas klaffen.
– Men systemet är känsligt. Det visade inte minst olyckan här för ett år sedan. Då en bil körde rätt igenom klaffen. Skulle klaffarna slås ut kan en färja inte längre transportera fordon. Visserligen kan vi ganska snabbt sätta in en reservfärja, men det skulle behövas mer strategiskt tänkande kring hur säkerheten kan öka. Dessutom finns gränser för hur många tunga fordon som en färja kan transportera. Även det kan skapa problem om den säkerhetspolitiska situationen försämras ytterligare.
Jag och fotografen José följer med Jeanette ner i maskinrummet. Det doftar starkt av olja och i det inre maskinrummet är ljudvolymen hög. Den som går in där ska ha hörselskydd. Motorerna drivs med diesel, men precis som inom andra transportslag är planen att successivt gå över till elektricitet. Det vore tekniskt möjligt att byta ut dieselmotorerna i Merkurius mot elmotorer, men det är oklart om och i så fall när det kommer att ske.
En sak är åtminstone uppenbar. Nästa generations färjor kommer att drivas med elektricitet. Eller där möjligheten finns, att både använda elmotorer och motorer som går på andra drivmedel.
Även när det gäller tillverkningen av färjor och passagerarfartyg har det skett en förändring. En gång i tiden tillverkades åtminstone en del av fartygen i Sverige, däribland i Åmål. Numera är tillverkningen globaliserad och allt färre av fartygen tillverkas i Sverige. Stora producenter är istället Nederländerna och Kina.
Sjöbefälet Guy berättar att det också är allt färre varv som kan göra underhåll på färjorna. Var tredje år ska vägfärjorna in för så kallad klassificering. Då ska bland annat skrovet under fartyget besiktigas. Det är snart dags för Merkurius för en sådan klassificering och det enda ställe där det kan ske är i dockan på Beckholmen i Stockholm.
– Och det är en jättelik docka. Merkurius ser väldigt liten ut när hon ligger där, säger Guy.
Det är snart dags för mig och José att ta farväl av Merkurius och av Jeanette och Guy. Vi kliver iland i Furusund och vinkar åt Janette som står kvar på däck. Klaffarna lyfts och bilförarna slår på motorerna och kör långsamt av från färjan. I några minuter står färjan stilla. Sedan är det dags för de väntande bilförarna att starta motorerna. Nästa omgång av passagerare är på väg.
Text: Mats Wingborg
Foto: José Figuroa
