Daniel Estius, anställd vid Blidösundsbolaget och ledamot av Sekos klubbsektion, hävdar att det var betydligt fler som jobbade på fartygen i Skärgårdstrafiken för tre decennier sedan. Dessutom har kraven på att få söka en tjänst sänkts.
– Redan när jag började min yrkesbana på sjön i början av 1990-talet hade besättningarnas storlek redan minskats till en miniminivå. Alla skarpa händelser och olyckor och större säkerhetsövningar i skärgården visar dock att denna numerär inte är tillräcklig om det är en större olycka eller flera saker som inträffar samtidigt. Ändå har det sedan dess naggats på antalet i säkerhetsbesättningarna.
Eftersom besättningarna redan är så små på skärgårdsbåtarna, normalt 3–4 personer, innebär ytterligare neddragningar en stor skillnad. Särskilt illa blir det när det kombineras med lägre behörighetskrav.
– När det tidigare krävdes en kompetens som matros för att klara jobbet räcker det i dag med att man är jungman, detta är att minska säkerheten ombord, säger Daniel Estius.
Daniel Estius menar att de lägre kraven på behörighet delvis beror på regeländringar. Dessutom förekommer fusk, det vill säga att rådande reglerna inte efterlevs.
– Feltolkningarna av reglerna rör främst vilka intyg och certifikat personer som inte jobbar med fartygets framdrift har. Men det ska erkännas att reglerna ofta är krångliga. Ibland har inte ens Kustbevakningen full koll vid inspektioner.
Enligt Daniel Estius har färjetrafiken blivit mer sårbar. Han menar att det ofta bara finns två anställda ombord, en befälhavare och en lättmatros.
– Det är inte hållbart, om matrosen skulle bli sjuk eller skadad finns bara befälhavaren kvar. Orsaken till försämringen är att Transportstyrelsen alltmer böjt sig för redarnas krav, de vill ständigt pressa kostnaderna genom att dra ner på personalen.
Sedan menar Daniel Estius att standard och regelefterlevnad på svenska fartyg generellt sett ändå är god, särskilt jämfört med en del av de utländska fartyg som befinner sig på svenskt vatten. Trots allt är kraven på bemanning bättre i Sverige än i de flesta andra länder. Han konstaterar att utesjöfarten, det vill säga fartyg som går långa sträckor och ofta mellan länder, ofta är riskfylld.
– Och det innebär ännu större risk för olyckor.
Pelle Andersson, ombudsman vid Seko Sjöfart, ger en likartad bild. Han håller med om att både kraven på hur många anställda som ska finnas på färjorna och kraven på behörighet har blivit lägre.
– Sedan har behörigheten sänkts främst på den inre sjöfarten. För yttre sjöfart gäller formellt den så kallade Manilakonventionen som ger samma krav överallt.
Pelle Andersson betonar också en annan orsak till att kraven på behörighet sänkts.
– Idag är det väldigt svårt att hitta matroser. Då tvingas företagen att anställa personer med kortare utbildning och erfarenhet. För dem som jobbar inom sjöfarten går det i dag snabbare att komma ut i arbetslivet.
Sedan blir kraven på behörighet ännu lägre om det handlar om färjor under 200 bruttoton, det vill säga i stil med Djurgårdsfärjan.
Även Pelle Andersson håller med om att den minskade bemanningen och lägre kraven på behörighet innebär ökade risker.
– Mardrömmen är att det uppstår brand i maskinrummet och det bara finns en anställd på färjan utöver befälhavaren. Då blir utrymmet för att både klara släckningen och evakuera personalen liten. Sedan ser vi alltmer av högteknologisk säkerhet, som automatiska flottsystem där en flotte frigörs bara genom att trycka på en knapp. När det gäller färjor som går i skärgården är också tanken att resenärerna ska evakueras till närmsta ö om det uppstår haverier. Men för att det ska fungera krävs fler övningar. Dessutom finns fartyg som saknar akterdäck.
Däremot tror Pelle Andersson inte att de lägre kraven på behörighet lett till en lönepress nedåt för befintlig personal.
– Nej, Vi har ett fastlagt system med tarifflöner. Olika kategorier av besättning har fasta löner som successivt höjs under en nioårsperiod för att därefter nå toppen.
Text: Mats Wingborg
Foto: Linus H/Unsplash
