Skärgårdstrafiken: ”Den oro, osäkerhet och kortsiktighet som blivit vår vardag skapar inte ett klimat för att göra ett bra jobb, varken för företag eller dess anställda.”

Posted · Add Comment

Det är en unikt låg omsättning på tillsvidareanställda hos oss i skärgårdstrafiken, många har jobbat länge, vissa hela sina yrkesverksamma liv. Det finns kunnande, yrkesstolthet och en lojalitet mot W-flaggen. Men det är hotade egenskaper vill jag påstå. För långsiktighet är något vi sett stor brist på, bortsett från hos oss själva då.

Skärgårdstrafiken i Stockholm liknar ingen annan kollektivtrafik, inte ens Styrsöbolagets trafik på vatten i Gbg är direkt jämförbar.

WÅAB har allt från över 100 år gamla ångbåtar till snabbgående lättmetallbåtar och moderna året-runt-fartyg som lastar gods och passagerare. Varje fartyg är specifikt och kräver en utbildad säkerhetsbesättning. Det går inte att byta ut besättningar eller båtar hur som helst, exempelvis vid ett haveri. Allra minst mellan konkurrerande entreprenörer.

Långsiktig stordrift med ett bolag ger en mängd synergieffekter beträffande kompetens och flexibilitet bland besättningar, driften av fartyg samt olika service- och underhållsavtal.

Nu är trafikledning, trafikupplysning, drift av kajterminaler, godsbokning o.s.v. upphandlat var för sig. Entreprenörerna på flera av de olika positionerna har aldrig tidigare sysslat med vad de nu åtagit sig.

Engagemanget hos oss ombord har fått det att funka, och vi har sedan mätningarna började legat på över 95% kundnöjdhet. Men tålamod och lojalitet är förstås inte oändliga resurser.

Att man i upphandlingar på senare tid också valt att dela upp skärgården och fartygen i olika områden, beror bl.a. på att man velat ge mindre entreprenörer chansen att lägga anbud. Men intresset och möjligheten hos företagare i skärgården har inte funnits, annat än som underentreprenörer på mindre och kompletterande trafik, precis som det fungerat historiskt.

Vi har sett hur mindre entreprenörer som tidigare fått driva enstaka Vaxholmsbåtar varit ute och kört utan passagerare bara för att de fått betalt för gångtiden, hur båtar körts ned för att incitament för underhåll saknats i avtalet, och hur de gått i konkurs.

Man måste veta hur man handlar upp, för att slippa den karusell av överklaganden och otillåtna tillfälliga avtal som tärt på oss. Den oro, osäkerhet och kortsiktighet som blivit vår vardag skapar inte ett klimat för att göra ett bra jobb, varken för företag eller dess anställda.

Man måste också veta vad man handlar upp.

Konsulter som anlitades inför upphandlingen 2013 tyckte att vi skulle ta in isbrytare från Sjöfartsverket trots att Vaxholmsbolaget har isgående fartyg, de lade en väldigt märklig turlista och hittade på så mycket tokigheter att protester från anställda, boende och företagare i skärgården ledde till att upphandlingen fick avbrytas. (49 miljoner i papperskorgen.)

Farhågor och frågor fanns det gott om inför övertagandet i april förra året av anbudsvinnaren i den följande upphandlingen, TRSM Group 1. T.ex. tog jag, och många med mig, ut all innestående lön kontant innan övergången. TRSM:s bankgaranti bestod till en början av en tveksam koppling till ett cypriotiskt riskkapitalbolag.

Sjöbefälen strejkade vid den här tidpunkten för att få till ett gemensamt kollektivavtal för skärgården istället för då rådande tre. Arbetsgivarorganisationen Almega förhalar förhandlingarna och trafikförvaltningen går plötsligt ut med att båtarna ska ligga still i tre dagar vid övertagandet. På de tre dagarna hinner avtalet anpassat efter Vaxholmsbolagets trafik löpa ut och det billigare Strömmaavtalet blir gällande i TRSM. Offentlig upphandling ledde till lönedumpning, assisterat av trafikförvaltningen.

Sedan blir det en minst sagt turbulent tid fylld av konflikter i bolaget. Ledningen skapade ett skräckvälde och ständiga trakasserier ledde till sjukskrivningar och inställda avgångar p.g.a. personalbrist, det senare något jag aldrig tidigare hört talas om inom Vaxholmsbolaget.

Många av konflikterna berodde på den mycket stora okunskap ledningen hade om verksamheten. De saknade rederierfarenhet och blev t.ex. förvånade och ville inte acceptera att besättningarna skulle äta och sova ombord. Vi arbetar oftast en vecka för att vara ledig en, och då upp till 14 timmar/dag, och båtarna ligger ofta ute på öarna över natten för att gå tidiga morgonturer in till fastlandet.

Hur TRSM kunde anses mest lämpliga att driva trafiken är en gåta. Men med 100 procent facklig anslutning bland fastanställda och en enorm sammanhållning överlevde vi ledningen som blev petad i slutet av förra sommaren.

Förfrågningsunderlag är digra dokument. Men för kreativa entreprenörer kommer det alltid att finnas kryphål som kan utnyttjas för att komma billigare undan. Det skulle dessutom krävas en omfattande kontrollapparat för att säkerställa att ingångna avtal efterlevs. Allt det här kostar pengar, samtidigt som entreprenörerna naturligtvis drivs av ekonomiska intressen.

Inför kommande upphandling är nu nya konsulter, som inte vet vad vi håller på med, inkopplade. Kunskapen finns på båtarna, vi förstår inte varför landstinget inte kommer till oss istället.

Daniel Estius och Mårten Werle,
Skärgårdstrafiken

Foto: Franz Airiman/CC